Fue en 1998 : la apertura al tráfico del puente Vasco de Gama en Lisboa.

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Su diseño y realización, dirigidos por Campenon Bernard SGE, tuvieron que superar diversos retos. Su llegada acompañó de forma sostenible el desarrollo de la ribera sur de Lisboa, al tiempo que descongestionaba el tráfico local. He aquí una visión retrospectiva de la obra.

Desafío cronometrado

Cuando el gobierno portugués lanzó su licitación pública internacional, la demanda estaba clara: la inauguración del puente tenía que producirse coincidiendo con la exposición universal de Lisboa, en marzo de 1998. Las obras comenzaron en enero de 1995, con lo que los plazos eran sumamente ajustados, en particular teniendo en cuenta la complejidad técnica. No obstante, la entrega del Puente Vasco de Gama se hizo a tiempo, ¡reto superado! Considerada como un orgullo nacional, la obra fue reconocida con el primer premio de ingeniería civil de la Bienal Hispanoamericana de Arquitectura e Ingeniería Civil en Madrid, en 2000.

Múltiples retos

Además de sus plazos de ejecución sumamente ajustados, el puente Vasco de Gama planteaba otros muchos desafíos. Su longitud inédita de 17 km hizo necesario tomar en consideración la curvatura de la tierra e idear respuestas técnicas y tecnológicas adaptadas. Por otro lado, la obra fue diseñada para poder resistir temblores de tierra 4,5 veces más fuertes que el que arrasó Lisboa en 1755. Por último, el diseño del puente, cuyos tirantes alcanzan los 824 metros, garantiza la resistencia a vientos de hasta 250 km/h.

A la altura

Para franquear los 17 km del Tajo, el puente comprende cinco partes distintas: cuatro viaductos y un puente atirantado, al que se suman los accesos. Para hacer frente a los retos que planteaban los plazos prescritos y  la longitud de la obra, se estableció una planificación particular por fases y se llevó a cabo una coordinación mediante satélite. Para encarar los riesgos sísmicos se añadieron otras soluciones: el viaducto norte está equipado con un sistema de amortiguadores capaz de absorber los efectos de desplazamiento. En cuanto a la plataforma del puente atirantado, no está fijada a sus pilares, lo que le ofrece la posibilidad de desplazarse transversal y longitudinalmente. Sus pilas, muy flexibles, pueden obtener largos periodos de vibración. En cuanto a las pilas del viaducto central, están equipadas de juntas hidráulicas. De este modo, puede moverse cuando es utilizado, pero se bloquea en caso de seísmo.

Planteamiento innovador

La construcción del puente también destacó desde un punto de vista medioambiental. Las medidas adoptadas eran inéditas en aquella época y contribuyeron a impulsar un nuevo planteamiento en la toma en cuenta del medio ambiente en torno a las obras. Así pues, se construyeron barreras acústicas, protecciones contra las socavaciones en la base de las pilas del canal y también balsas de tratamiento de las aguas pluviales para acompañar y limitar el impacto de la construcción del puente. En la orilla sur, las aguas de las marismas y salinas de Samouco fueron objeto de una atención particular. Se trata de una reserva natural y es un lugar esencial para la vida de centenares de especies de aves, peces, crustáceos y moluscos. Así pues, el proyecto creó una nueva reserva que abarca 400 hectáreas. Y en la primavera de 1995 el proyecto se planificó para tener en cuenta el paso de las aves migratorias, interrumpiendo las obras durante tres semanas.

Datos destacados